1980年代のバブル景気真っ只中、現在50代～60代のおじさんたちが、みなクルマ好きの青年だった当時、熱狂したクルマが登場した。
日本の自動車メーカーが、クルマ好きの青年をターゲットに「ホットハッチ」あるいは「ボーイズレーサー」と呼ばれた“かっ飛び”モデルがそれだ。
なかでも、1983年にF1GPに復帰したホンダは、いかにも“らしい”スポーティカーを生み出した。そのクルマの名は、FFライトウェイトスポーツのCR-Xと、ブルドッグと呼ばれたシティターボIIである。
登場から40年近い時を経た今、中古車市場ではいくらで流通しているのだろうか?
S30型フェアレディ240ZGのオーナーで、まさにボーイズレーサー絶頂期にクルマ青年だった、モータージャーナリストの岩尾信哉氏が解説する。
文／岩尾信哉
写真／ベストカー編集部 HONDA
【画像ギャラリー】当時熱狂したCR-XとシティターボIIブルドックの詳細写真
ボーイズレーサーの筆頭格
当時のコンパクトかつホットなモデルとしては、トヨタではEP71スターレットターボ（通称スタタボ）やカローラFXが生まれた。
これに対してホンダは1980～1990年代にかけて、モータースポーツでの第二期F1参戦や国内レースでのシビック（EF／EG）の活躍などを背景に、スポーツモデルでの存在感を高めていった。
なかでも1983年10月に登場した、独特なエアロフォルムと軽量コンパクトなボディをまとった、当時3代目ワンダーシビックと兄弟車のバラードの派生モデルとして登場したバラードスポーツCR-Xは、当時のホンダファンだった若者たちの心を鷲づかみにした。
この初代CR-Xの個性的な成り立ちについて少し触れておくと、元々空力を含めた燃費性能を極めるために開発された実験車両を基本に、小型軽量化を施したモデルとして開発されたことが強い個性をもつに至った理由といえる。
ホンダがプレス資料に掲げたメッセージには、開発エンジニアの思い入れがコンセプトとともに熱く語られているので、スペックの紹介を兼ねて抜粋しておきたい。
「バラードスポーツCR-Xは、既成のクルマ概念にとらわれずに、居住性や走りなど、人 間をとりまくクルマの性能、機能を最大限に追求しながら、一方ではこれらを生み出すエンジン、 サスペンションなどのメカニズム部分は小型、高密度で高性能な設計にするといった、M・M思想（MAN（マン）―MAXIMUM（マキシマム）、MECHA（メカ）―MINIMUM （ミニマム））をもとに開発」と、コンセプトとパッケージングに触れたうえで、エンジンは軽量、コンパクトな新開発の12バルブ・クロスフローエンジンを搭載した。
これにより1.5iでは110psの高出力を、1.3では20.0km ／L（10モード燃費、5速車、運輸省審査値）の低燃費を実現している、と解説している。
足回りへのこだわりもみせ、「サスペンションは、フロントに操縦性、回頭性にすぐれたトーションバーストラット式サスペンションを、リアには路面追従性、高速安定性にすぐれたトレーリングリンク式ビームサスペンションを採用している」とした。
「さらに、空力特性にすぐれた個性的で新鮮なスタイリングや、新素材を採用した軽量・高剛性のモノコックボディ、高効率ロックアップ機構付ホンダマチック3速フルオート、世界初の電動アウタースライドサンルーフ、量産乗用車世界初のルーフ・ラム圧ベンチレーションなど、数多くのホンダ独自の高密度なメカニズムにより、Fライトウェイトスポーツにふさわしいクルマとしている」と締めくくるなど、新技術の“てんこ盛り”の解説に酔いしれたのが懐かしい。
特に“燃費スペシャル”の実験車という出自を基本に、空力ボディに関してはCd値0.30を達成したうえで個性的なスタイリング（“半開きまぶた”のフラップ付きセミリトラクタブルヘッドライトも忘れてはいけない！）を施されるなど、斬新なコンセプトに筆者を含めてワクワクさせられた若者は多かった。
そこで当時の印象を、当時中古車ながら憧れのクルマを手に入れた、ホンダファンの古い友人から聞くことができた。
その友人によると、メディアで多くのホンダ車の特徴とまで言われていたボディ剛性の低さ（上記の資料のコメントにある高剛性とは裏腹に）や耐久性の乏しさは残念ながら正解だったようだ。
また、電動アウタースライドサンルーフでは立て付けの悪さから雨漏りに見舞われたという。
このクルマの魅力だった軽量ボディ（樹脂製部品のフロントフェンダーやドア外板パネル加飾、前後バンパーなどを採用し、1.5iで800kg）を生かした、軽快なハンドリングさとの両立は難しかったようだ。
このように様々な理由で強烈な個性を生み出した、空力を意識したスタイリングと軽さを活かしたハンドリングの魅力は2代目へと受け継がれ、さらにハイパワーの獲得へと進んでいった。
■初代バラードスポーツCR-X エンジン主要諸元
●AE型（1.3）：1.3L、EV型、SOHC CVCC、最高出力／最大トルク：80ps／11.3kgm。車両重量：760kg
●AF型（1.5i）：1.5L、EW型、SOHC CVCC、最高出力／最大トルク：110ps／13.8kgm。車両重量：800kg
●AS型（Si）：1.5L、ZC型、DOHC、最高出力／最大トルク：135ps／15.5kgm。車両重量：860kg
■初代バラードスポーツCR-X 1.5i 主要諸元
●全長×全幅×全高：3675×1625×1290mm
●ホイールベース：2200mm
●重量：800kg
●エンジン：EW型直4SOHC
●排気量：1488cc
●最高出力：110ps／5800rpm
●最大トルク：13.8kgm／4500rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：175／70SR13
●価格：138万円
初代CR-Xの中古車価格はプレミアムに近い高値安定
それではCR-Xを今、手に入れたいと思ったら、いくらで買えるのか? 中古車市場にどれだけの台数が流通して、価格や走行距離などを調べてみた。
まずは初代バラードスポーツCR-Xから調べたのだが、たった3台しか流通していなかった。
■1985年式 Si 98万円（走行距離：11.3万km）
■1985年式 Si 128万円（走行距離：12.4万km）
■1986年式 Si 60万円（走行距離：21.7万km）
さすがに、ここまで流通台数が少ないとは思わなかった。やはりボディの弱さや耐久性の乏しさが影響しているのだろうか。年式と走行距離を考えれば、かなりの高値といえるが、想像していたよりは高騰していなかった。
2代目サイバースポーツもさらに昇華
1987年9月に発表された2代目となるサイバースポーツCR-X（1992年2月に販売終了）は、先代の魅力を継承したモデルといえる。
ベースとなった4代目シビックから4輪ダブルウィッシュボーン式のサスペンションなどを受け継ぎ、先代からホイールベースを100mm延長して2300mmしたうえで、前後トレッドをそれぞれ50／40mm拡大するなど、シャシー性能向上を図った。
さらに1989年9月に追加されたトップモデル「SiR」には、専用の14インチ（5.5J）アルミホイールと185／6014タイヤを設定するなど、性能向上を図っていた。
さらに当時のホンダファンが心躍らせたのは、なんといっても可変バルブタイミング機構「VTEC」を得た排気量1.6LのB16A直4エンジンだ。
“リッター100馬力”というスペックから、F1を闘うホンダのエンジン技術に直結するイメージを作り出す性能を備えていた。
■2代目CR-X エンジン主要諸元
●EF6型（1.5X）：1.5L、D15B型、キャブレター、SOHC16バルブ、最高出力／最大トルク：105ps／13.2kgm。車両重量：820kg
●EF7型（Si）：1.6L、ZC型、インジェクション（PGM-FI）、SOHC16バルブ、最高出力／最大トルク：130ps／14.7kgm、車両重量：880kg
●EF8型（SiR）：1.6L、B16A型、インジェクション（PGM-FI）、DOHC16バルブ VTEC、最高出力／最大トルク：160ps／15.5kgm、車両重量：1000kg
■2代目CR-X Si 主要諸元
●全長×全幅×全高：3755×1675×1270mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：880kg
●エンジン：ZC型直4DOHC
●排気量：1590cc
●最高出力：130ps／6800rpm
●最大トルク：14.7kgm／5700rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R14
●価格：149万8000円
最高価格250万円 高騰する2代目CR-X
続いて2代目CR-Xの中古車相場を確認していこう。販売時期は1987年9月～1992年2月。
新車価格は111万～225万円ながら、現在の中古車としての平均価格は143万円、価格帯は55万～250万円と意外に幅広いのは程度の差が大きいゆえだろう。
次に、グレードごとに車両価格（万円）と走行距離（万km）を添えて紹介する。
■1.5X／平均価格：150万円、平均走行距離：7.6万km
在庫車の価格と走行距離／83万円（17.3万km）、219万円（4.3万km）、150万円（1.3万km）
■1.6Si／平均価格：125万円、平均走行距離：12万km
在庫車の価格と走行距離／120万円（15万㎞）、145万円（10.4万km）、120万円（10.3万km）、130万円（12.1万円）、110万円（12万km）
■1.6 SiR 平均価格：167万円、平均走行距離：12万km
在庫車の価格と走行距離／225万円（11.2万km）、120万円（15万km）、168万円（13.6万km）、78万円（14.7万km）、148万円（10.3万km）、 140万円（15万km）、159万円（8.2万km）、200万円（13.5万km）、179万円（11.5万km）、250万円（2.8万km）
Siにいわゆる低走行距離のレア車両が見られたため、価格が上昇しているが、グレードごとの位置づけどおりに価格は上昇する。
10万kmを超えても価格はそれなりに高止まっており、オリジナルのVTECを備えるSiRの人気は変わらない。
ブルドッグの名にふさわしいシティターボII
1981年11月に発売された初代シティは、トールボーイと呼ばれる背の高いユニークなボディで登場。さらに、1982年9月に登場したシティターボは、遊び心を持った独特なスタイルやターボによるパワーがもたらす軽快な走りで人気となった。
1983年10月、それをさらに発展させたターボIIがラインアップに追加された。従来のターボとの最も違う点は、その過激さだろう。
その外観の印象から“ブルドッグ”のサブネームを与えられたシティターボIIは1983年11月に登場した（1986年9月販売終了）。
初代シティは本来は街乗り用途のコンパクトカーだったが、ターボエンジンと派手な外観を与えて、強烈な印象を残した。
モータースポーツでもワンメイクレース「ブルドッグレース」が開催され、ホンダの自動車メーカーとしてのスポーティなイメージを押し上げることに成功したといえるだろう。
“ブルドッグ”に搭載されたER型と呼ばれる空冷インタークーラー付き1.2L、SOHC“CVCC”直4ターボは、最高出力は110ps／5500rpm、最大トルクが16.3kgm／3000rpm。
ターボチャージャーのウエイストゲートにも過給圧制御のためにエンジンの電子制御システム「PGM-FI」を採用したうえで、「スクランブルブースト」と呼ばれる過給圧（通常は0.85kg／cm2）を、4000rpm以下でスロットル全開時に10秒間約10％上げる機能を備えていた。
これに組み合わされるトランスミッションは5段MTのみというのも、スポーツ性を強く意識した設定といえた。
前後マクファーソンストラットのサスペンションは、トレッドが標準仕様に比べ拡大され、フロントが＋30mmの1400mm、リアが＋20mmの1390mmとされた。
これに対応して外観では、前後ホイールハウスを“ダイナミックフェンダー”と呼ばれるブリスター形式を採用するなど、迫力に満ちたエクステリアを備えた。
ボディサイズは全長×全幅×全高が3420×1625×1470mmと、シティターボからそれぞれ40mm、55mm、10mm拡大、ホイールベースは2220mmと共通。
車両重量は45kg増加の735kg（サンルーフ仕様車は745kg）となった。ちなみに、全高の高さに配慮して、前後サスペンションに専用のスタビライザーを与えていた。
■シティターボII エンジン主要諸元
●VF型：1.2L、ER型インタークーラー付きターボ、SOHC CVCC、最高出力／最大トルク：110ps／16.3kgm。車両重量：735kg
■シティターボII 主要諸元
●全長×全幅×全高：3420×1625×1470mm
●ホイールベース：2220mm
●重量：735kg
●エンジン：ER型インタークーラー付き直4SOHCターボ
●排気量：1231cc
●最高出力：110ps／5500rpm
●最大トルク：16.3kgm／3000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／60R13
●価格：123万円
中古車市場ではわずか2台が流通
シティターボIIは1983年10月から1986年9月まで販売され、当時の車両本体価格は123万円とされている。
現状で市場に出てくる車両があれば、大切に扱われ保管されていたことはほぼ間違いなく、即プレミアがついてしまうことで価格は即200万円超えということになるのだろう。ネットで確認できた範囲では以下の2台もそれに当てはまる。
■1984年式 220万円（走行距離：10万km）
■1984年式 258万円（走行距離：8.8万km）
当時の新車価格が123万円だから、新車から100万円以上アップしている。やはり台数が少ないということが影響しているのだろう。それにしても200万円オーバーとは当時を知る筆者にとっては信じがたい価格だ。
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May 15, 2020 at 07:00AM
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